Chile necesitaba carreteras. A comienzos de los a\u00f1os noventa, el pa\u00eds enfrentaba un d\u00e9ficit de infraestructura que amenazaba con limitar su crecimiento econ\u00f3mico, encarecer el transporte y dificultar la conectividad. El Estado encontr\u00f3 una soluci\u00f3n: permitir que empresas privadas financiaran, construyeran y explotaran obras p\u00fablicas a cambio del derecho a cobrar por su utilizaci\u00f3n durante per\u00edodos establecidos contractualmente.<\/p>\n\n\n\n
El sistema de concesiones permiti\u00f3 desarrollar infraestructura que dif\u00edcilmente habr\u00eda podido ejecutarse con la misma rapidez utilizando exclusivamente recursos fiscales. Ser\u00eda injusto desconocerlo. Pero tambi\u00e9n ser\u00eda un error convertir aquel resultado en una justificaci\u00f3n permanente de todas las condiciones econ\u00f3micas que hoy rigen las autopistas chilenas.<\/p>\n\n\n\n
Han transcurrido m\u00e1s de tres d\u00e9cadas desde que comenz\u00f3 a desarrollarse el modelo. Chile cambi\u00f3, su econom\u00eda creci\u00f3, aument\u00f3 considerablemente el parque automotor y numerosas carreteras concesionadas se transformaron en v\u00edas fundamentales para la vida cotidiana. Lo que inicialmente pudo presentarse como una soluci\u00f3n de financiamiento merece hoy una pregunta distinta: \u00bfen qu\u00e9 momento el pago por una infraestructura p\u00fablica comienza a parecerse a una carga permanente sobre el derecho a desplazarse?<\/p>\n\n\n\n
Jur\u00eddicamente, los peajes no son necesariamente impuestos. Se encuentran asociados a contratos de concesi\u00f3n, obras y servicios determinados. Sin embargo, desde la perspectiva econ\u00f3mica y social de un ciudadano que debe utilizar diariamente una carretera para trabajar, estudiar o atender necesidades familiares, esa distinci\u00f3n podr\u00eda resultar menos evidente. Cuando no existe una alternativa razonable, el pago deja de sentirse como una elecci\u00f3n y comienza a comportarse como una obligaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
All\u00ed surge una de las interrogantes centrales de esta investigaci\u00f3n: \u00bfse habr\u00edan convertido determinados peajes en una suerte de impuesto encubierto sobre la movilidad de los chilenos?<\/p>\n\n\n\n
La expresi\u00f3n no pretende establecer una calificaci\u00f3n jur\u00eddica ni anticipar una irregularidad. Busca cuestionar las consecuencias de un sistema que permite cobrar por utilizar infraestructura p\u00fablica incluso cuando, para numerosos ciudadanos, evitar ese cobro podr\u00eda significar recorridos considerablemente m\u00e1s largos, mayores gastos de combustible o tiempos de desplazamiento incompatibles con sus obligaciones.<\/p>\n\n\n\n
Pero existe otra contradicci\u00f3n que merece una explicaci\u00f3n especialmente rigurosa. En determinadas autopistas urbanas, las tarifas pueden aumentar durante los per\u00edodos de mayor congesti\u00f3n. El propio Ministerio de Obras P\u00fablicas ha explicado que algunos contratos contemplan tarifas base, punta y de saturaci\u00f3n, estas \u00faltimas equivalentes a dos y tres veces la tarifa base, respectivamente.<\/p>\n\n\n\n
El fundamento econ\u00f3mico ser\u00eda administrar la demanda y contribuir a una utilizaci\u00f3n m\u00e1s eficiente de las v\u00edas. Sin embargo, cabe preguntarse qu\u00e9 ocurre cuando el automovilista paga m\u00e1s precisamente en aquellos horarios en que la carretera ofrece las peores condiciones de circulaci\u00f3n. Si el objetivo es reducir la congesti\u00f3n, corresponder\u00eda demostrar cu\u00e1nto mejora efectivamente el tr\u00e1nsito gracias al mayor cobro. Y si esa mejora no se produce, resulta leg\u00edtimo preguntar si el mecanismo contin\u00faa cumpliendo su finalidad o si termina operando principalmente como una fuente adicional de ingresos.<\/p>\n\n\n\n
La discusi\u00f3n se vuelve todav\u00eda m\u00e1s compleja cuando se examinan las obligaciones de seguridad. Una carretera concesionada no deber\u00eda entenderse solamente como una superficie pavimentada por la que se autoriza circular previo pago. El servicio comprende obligaciones de conservaci\u00f3n, se\u00f1alizaci\u00f3n, funcionamiento de accesos y atenci\u00f3n de situaciones que puedan afectar a los usuarios, conforme a las condiciones de cada contrato.<\/p>\n\n\n\n
Por eso corresponde investigar qu\u00e9 sucede frente a baches, objetos en la calzada, deficiencias de se\u00f1alizaci\u00f3n, accidentes o situaciones de riesgo. \u00bfCu\u00e1les son las responsabilidades efectivas de la concesionaria? \u00bfC\u00f3mo fiscaliza el Estado? \u00bfQu\u00e9 compensaciones podr\u00eda recibir el usuario cuando el servicio no cumple los est\u00e1ndares exigibles? \u00bfY cu\u00e1ntas veces las consecuencias econ\u00f3micas de una deficiencia terminan siendo soportadas por quien ya pag\u00f3 por circular?<\/p>\n\n\n\n
A ello se suma la situaci\u00f3n de las caleteras y los caminos alternativos. Una carretera concesionada puede resultar conveniente cuando el ciudadano tiene la posibilidad real de elegir entre pagar por una v\u00eda de mejores prestaciones o utilizar otra ruta razonable. Pero cuando esa alternativa es inexistente, insuficiente o implica un perjuicio desproporcionado, el cobro adquiere una dimensi\u00f3n distinta. La libertad de elegir podr\u00eda existir en el contrato sin existir verdaderamente en la vida cotidiana.<\/p>\n\n\n\n
Tambi\u00e9n debemos preguntarnos qu\u00e9 ocurre cuando concluye una concesi\u00f3n. La legislaci\u00f3n contempla nuevas licitaciones para continuar explotando determinadas obras p\u00fablicas. Eso significa que el t\u00e9rmino de un contrato no implica necesariamente el t\u00e9rmino del cobro. La carretera puede permanecer bajo un nuevo r\u00e9gimen concesionado, con nuevas obligaciones e inversiones, pero tambi\u00e9n con nuevos per\u00edodos de recaudaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
\u00bfEst\u00e1 suficientemente explicado a los ciudadanos por qu\u00e9 una obra construida d\u00e9cadas atr\u00e1s contin\u00faa sujeta a peajes? \u00bfQu\u00e9 parte de los nuevos cobros corresponde a conservaci\u00f3n, ampliaciones y servicios? \u00bfQu\u00e9 rentabilidad se reconoce a los operadores? \u00bfQu\u00e9 alternativas de financiamiento y administraci\u00f3n ha evaluado el Estado?<\/p>\n\n\n\n
No ser\u00eda responsable sostener que todas las concesionarias obtienen ganancias excesivas, que todas han recuperado su inversi\u00f3n o que todos los contratos perjudican a los usuarios. Esas conclusiones exigir\u00edan examinar los antecedentes econ\u00f3micos de cada concesi\u00f3n. Pero tampoco ser\u00eda razonable asumir que la legalidad de un contrato demuestra, por s\u00ed misma, que sus condiciones siguen siendo las m\u00e1s convenientes para el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n
Porque el problema no se limita a las empresas que cobran. La estructura fue dise\u00f1ada por el Estado, autorizada mediante leyes, desarrollada a trav\u00e9s de licitaciones y mantenida por sucesivos gobiernos. Por consiguiente, la responsabilidad de explicar sus resultados no puede recaer exclusivamente en las concesionarias. Tambi\u00e9n corresponde a quienes establecen las condiciones bajo las cuales se explota econ\u00f3micamente una infraestructura que contin\u00faa siendo p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n
La pregunta de fondo no es si Chile debi\u00f3 construir carreteras. Las necesitaba. Tampoco consiste en desconocer el derecho de una empresa a recibir una remuneraci\u00f3n razonable por inversiones y servicios comprometidos. La cuesti\u00f3n es determinar si el equilibrio entre inversi\u00f3n privada, inter\u00e9s p\u00fablico y protecci\u00f3n de los usuarios sigue siendo adecuado despu\u00e9s de d\u00e9cadas de funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n
Un pa\u00eds puede necesitar inversi\u00f3n privada sin convertir cada necesidad colectiva en una obligaci\u00f3n econ\u00f3mica indefinida para sus ciudadanos. Puede reconocer la importancia de las concesiones sin renunciar a revisar sus contratos. Y puede respetar la legalidad vigente mientras se pregunta si esa legalidad distribuye justamente los beneficios, los riesgos y los costos.<\/p>\n\n\n\n
Quiz\u00e1s haya llegado el momento de invertir la pregunta con que naci\u00f3 el sistema.<\/p>\n\n\n\n
Hace treinta a\u00f1os, Chile se preguntaba c\u00f3mo conseguir recursos para construir las carreteras que necesitaba. Hoy deber\u00eda preguntarse cu\u00e1nto deben seguir pagando los ciudadanos por utilizarlas, qu\u00e9 reciben realmente a cambio y qui\u00e9n tiene la obligaci\u00f3n de demostrar que esos cobros contin\u00faan siendo razonables.<\/p>\n\n\n\n
Porque cuando una carretera p\u00fablica se transforma en una obligaci\u00f3n de pago dif\u00edcil de evitar, la discusi\u00f3n deja de ser exclusivamente contractual.<\/p>\n\n\n\n
Se convierte en una discusi\u00f3n sobre el pa\u00eds que estamos construyendo y sobre qui\u00e9n termina financi\u00e1ndolo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Chile necesitaba carreteras. A comienzos de los a\u00f1os noventa, el pa\u00eds enfrentaba un d\u00e9ficit de infraestructura que amenazaba con limitar su crecimiento econ\u00f3mico, encarecer el transporte y dificultar la conectividad. El Estado encontr\u00f3 una soluci\u00f3n: permitir que empresas privadas financiaran, construyeran y explotaran obras p\u00fablicas a cambio del derecho a cobrar por su utilizaci\u00f3n durante per\u00edodos establecidos contractualmente. El sistema de concesiones permiti\u00f3 desarrollar infraestructura que dif\u00edcilmente habr\u00eda podido ejecutarse con la misma rapidez utilizando exclusivamente recursos fiscales. Ser\u00eda injusto desconocerlo. Pero tambi\u00e9n ser\u00eda un error convertir aquel resultado en una justificaci\u00f3n permanente de todas las condiciones econ\u00f3micas que hoy rigen las autopistas chilenas. Han transcurrido m\u00e1s de tres d\u00e9cadas desde que comenz\u00f3 a desarrollarse el modelo. Chile cambi\u00f3, su econom\u00eda creci\u00f3, aument\u00f3 considerablemente el parque automotor y numerosas carreteras concesionadas se transformaron en v\u00edas fundamentales para la vida cotidiana. Lo que inicialmente pudo presentarse como una soluci\u00f3n de financiamiento merece hoy una pregunta distinta: \u00bfen qu\u00e9 momento el pago por una infraestructura p\u00fablica comienza a parecerse a una carga permanente sobre el derecho a desplazarse? Jur\u00eddicamente, los peajes no son necesariamente impuestos. Se encuentran asociados a contratos de concesi\u00f3n, obras y servicios determinados. Sin embargo, desde la perspectiva econ\u00f3mica y social de un ciudadano que debe utilizar diariamente una carretera para trabajar, estudiar o atender necesidades familiares, esa distinci\u00f3n podr\u00eda resultar menos evidente. Cuando no existe una alternativa razonable, el pago deja de sentirse como una elecci\u00f3n y comienza a comportarse como una obligaci\u00f3n. All\u00ed surge una de las interrogantes centrales de esta investigaci\u00f3n: \u00bfse habr\u00edan convertido determinados peajes en una suerte de impuesto encubierto sobre la movilidad de los chilenos? La expresi\u00f3n no pretende establecer una calificaci\u00f3n jur\u00eddica ni anticipar una irregularidad. Busca cuestionar las consecuencias de un sistema que permite cobrar por utilizar infraestructura p\u00fablica incluso cuando, para numerosos ciudadanos, evitar ese cobro podr\u00eda significar recorridos considerablemente m\u00e1s largos, mayores gastos de combustible o tiempos de desplazamiento incompatibles con sus obligaciones. Pero existe otra contradicci\u00f3n que merece una explicaci\u00f3n especialmente rigurosa. En determinadas autopistas urbanas, las tarifas pueden aumentar durante los per\u00edodos de mayor congesti\u00f3n. El propio Ministerio de Obras P\u00fablicas ha explicado que algunos contratos contemplan tarifas base, punta y de saturaci\u00f3n, estas \u00faltimas equivalentes a dos y tres veces la tarifa base, respectivamente. El fundamento econ\u00f3mico ser\u00eda administrar la demanda y contribuir a una utilizaci\u00f3n m\u00e1s eficiente de las v\u00edas. Sin embargo, cabe preguntarse qu\u00e9 ocurre cuando el automovilista paga m\u00e1s precisamente en aquellos horarios en que la carretera ofrece las peores condiciones de circulaci\u00f3n. Si el objetivo es reducir la congesti\u00f3n, corresponder\u00eda demostrar cu\u00e1nto mejora efectivamente el tr\u00e1nsito gracias al mayor cobro. Y si esa mejora no se produce, resulta leg\u00edtimo preguntar si el mecanismo contin\u00faa cumpliendo su finalidad o si termina operando principalmente como una fuente adicional de ingresos. La discusi\u00f3n se vuelve todav\u00eda m\u00e1s compleja cuando se examinan las obligaciones de seguridad. Una carretera concesionada no deber\u00eda entenderse solamente como una superficie pavimentada por la que se autoriza circular previo pago. El servicio comprende obligaciones de conservaci\u00f3n, se\u00f1alizaci\u00f3n, funcionamiento de accesos y atenci\u00f3n de situaciones que puedan afectar a los usuarios, conforme a las condiciones de cada contrato. Por eso corresponde investigar qu\u00e9 sucede frente a baches, objetos en la calzada, deficiencias de se\u00f1alizaci\u00f3n, accidentes o situaciones de riesgo. \u00bfCu\u00e1les son las responsabilidades efectivas de la concesionaria? \u00bfC\u00f3mo fiscaliza el Estado? \u00bfQu\u00e9 compensaciones podr\u00eda recibir el usuario cuando el servicio no cumple los est\u00e1ndares exigibles? \u00bfY cu\u00e1ntas veces las consecuencias econ\u00f3micas de una deficiencia terminan siendo soportadas por quien ya pag\u00f3 por circular? A ello se suma la situaci\u00f3n de las caleteras y los caminos alternativos. Una carretera concesionada puede resultar conveniente cuando el ciudadano tiene la posibilidad real de elegir entre pagar por una v\u00eda de mejores prestaciones o utilizar otra ruta razonable. Pero cuando esa alternativa es inexistente, insuficiente o implica un perjuicio desproporcionado, el cobro adquiere una dimensi\u00f3n distinta. La libertad de elegir podr\u00eda existir en el contrato sin existir verdaderamente en la vida cotidiana. Tambi\u00e9n debemos preguntarnos qu\u00e9 ocurre cuando concluye una concesi\u00f3n. La legislaci\u00f3n contempla nuevas licitaciones para continuar explotando determinadas obras p\u00fablicas. Eso significa que el t\u00e9rmino de un contrato no implica necesariamente el t\u00e9rmino del cobro. La carretera puede permanecer bajo un nuevo r\u00e9gimen concesionado, con nuevas obligaciones e inversiones, pero tambi\u00e9n con nuevos per\u00edodos de recaudaci\u00f3n. \u00bfEst\u00e1 suficientemente explicado a los ciudadanos por qu\u00e9 una obra construida d\u00e9cadas atr\u00e1s contin\u00faa sujeta a peajes? \u00bfQu\u00e9 parte de los nuevos cobros corresponde a conservaci\u00f3n, ampliaciones y servicios? \u00bfQu\u00e9 rentabilidad se reconoce a los operadores? \u00bfQu\u00e9 alternativas de financiamiento y administraci\u00f3n ha evaluado el Estado? No ser\u00eda responsable sostener que todas las concesionarias obtienen ganancias excesivas, que todas han recuperado su inversi\u00f3n o que todos los contratos perjudican a los usuarios. Esas conclusiones exigir\u00edan examinar los antecedentes econ\u00f3micos de cada concesi\u00f3n. Pero tampoco ser\u00eda razonable asumir que la legalidad de un contrato demuestra, por s\u00ed misma, que sus condiciones siguen siendo las m\u00e1s convenientes para el pa\u00eds. Porque el problema no se limita a las empresas que cobran. La estructura fue dise\u00f1ada por el Estado, autorizada mediante leyes, desarrollada a trav\u00e9s de licitaciones y mantenida por sucesivos gobiernos. Por consiguiente, la responsabilidad de explicar sus resultados no puede recaer exclusivamente en las concesionarias. Tambi\u00e9n corresponde a quienes establecen las condiciones bajo las cuales se explota econ\u00f3micamente una infraestructura que contin\u00faa siendo p\u00fablica. La pregunta de fondo no es si Chile debi\u00f3 construir carreteras. Las necesitaba. Tampoco consiste en desconocer el derecho de una empresa a recibir una remuneraci\u00f3n razonable por inversiones y servicios comprometidos. La cuesti\u00f3n es determinar si el equilibrio entre inversi\u00f3n privada, inter\u00e9s p\u00fablico y protecci\u00f3n de los usuarios sigue siendo adecuado despu\u00e9s de d\u00e9cadas de funcionamiento. Un pa\u00eds puede necesitar inversi\u00f3n privada sin convertir cada necesidad colectiva en una obligaci\u00f3n econ\u00f3mica indefinida para sus ciudadanos. Puede reconocer la importancia de las concesiones sin renunciar a revisar sus contratos. 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