{"id":522,"date":"2026-10-11T19:40:15","date_gmt":"2026-10-11T22:40:15","guid":{"rendered":"https:\/\/biorednoticias.cl\/?p=522"},"modified":"2026-10-11T19:56:41","modified_gmt":"2026-10-11T22:56:41","slug":"carreteras-concesionadas-el-negocio-que-chile-construyo-para-resolver-un-problema-y-que-ahora-debe-explicar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/2026\/10\/11\/carreteras-concesionadas-el-negocio-que-chile-construyo-para-resolver-un-problema-y-que-ahora-debe-explicar\/","title":{"rendered":"Carreteras concesionadas: El negocio que Chile construy\u00f3 para resolver un problema y que ahora debe explicar"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>\u00bfPeajes o impuestos encubiertos? El precio de circular por las carreteras que los chilenos ya financiaron durante d\u00e9cadas<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Reportaje especial | BIORED Noticias | Octubre de 2026<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>Chile entreg\u00f3 a operadores privados la explotaci\u00f3n de infraestructura p\u00fablica para superar un d\u00e9ficit que amenazaba su desarrollo. Tres d\u00e9cadas despu\u00e9s, el sistema enfrenta preguntas que van mucho m\u00e1s all\u00e1 de la construcci\u00f3n de carreteras: cobros diferenciados por congesti\u00f3n, concesiones sucesivas, obligaciones de seguridad, caminos alternativos insuficientes y una estructura contractual que podr\u00eda haber convertido la movilidad cotidiana en una fuente permanente de recaudaci\u00f3n. La legislaci\u00f3n permite el cobro. La pregunta es si sus resultados siguen siendo razonables para quienes pagan.<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En Chile, un automovilista puede pagar m\u00e1s por circular precisamente cuando la carretera se encuentra m\u00e1s congestionada. Puede encontrarse con que una autopista construida d\u00e9cadas atr\u00e1s contin\u00faa cobrando peajes bajo una nueva concesi\u00f3n. Tambi\u00e9n puede verse obligado a utilizar una v\u00eda tarifada porque la alternativa disponible implica recorridos m\u00e1s largos, mayores gastos o tiempos de desplazamiento incompatibles con su vida cotidiana. Ninguna de estas situaciones demostrar\u00eda, por s\u00ed sola, una ilegalidad. Pero juntas permiten formular una pregunta que el pa\u00eds deber\u00eda enfrentar: \u00bfhasta qu\u00e9 punto el sistema de concesiones viales contin\u00faa siendo un mecanismo para financiar infraestructura y en qu\u00e9 medida podr\u00eda haberse convertido en una carga econ\u00f3mica permanente sobre la necesidad de desplazarse?<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La pregunta es especialmente inc\u00f3moda porque el modelo naci\u00f3 para resolver un problema real. A comienzos de los a\u00f1os noventa, Chile enfrentaba importantes necesidades de inversi\u00f3n en caminos, puentes y autopistas. La infraestructura existente resultaba insuficiente para acompa\u00f1ar el crecimiento econ\u00f3mico, mientras el Estado deb\u00eda distribuir sus recursos entre numerosas demandas sociales. El sistema de concesiones permiti\u00f3 incorporar financiamiento privado a la construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n de obras p\u00fablicas, comprometiendo a los operadores a ejecutar inversiones y prestar determinados servicios a cambio de derechos econ\u00f3micos establecidos contractualmente.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El resultado material fue significativo. El pa\u00eds desarroll\u00f3 nuevas autopistas, moderniz\u00f3 rutas estrat\u00e9gicas y mejor\u00f3 conexiones que habr\u00edan requerido cuantiosos recursos fiscales. Pero reconocer esos avances no obliga a aceptar que todas las reglas originales contin\u00faen siendo adecuadas treinta a\u00f1os despu\u00e9s. Una pol\u00edtica p\u00fablica puede haber sido \u00fatil en su origen y necesitar una revisi\u00f3n profunda cuando cambian las condiciones que justificaron su creaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En el caso chileno, la cuesti\u00f3n adquiere una dimensi\u00f3n adicional: no solamente se concesion\u00f3 la construcci\u00f3n de infraestructura. Tambi\u00e9n se estableci\u00f3 un sistema de explotaci\u00f3n econ\u00f3mica que puede continuar mediante nuevas licitaciones, incluso despu\u00e9s de concluido el contrato inicial.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Cuando el derecho a circular se convierte en una obligaci\u00f3n de pago<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Ley de Concesiones de Obras P\u00fablicas, contenida en el Decreto Supremo N.\u00ba 900 de 1996, establece que los concesionarios percibir\u00e1n las tarifas, subsidios y otros beneficios expresamente pactados como compensaci\u00f3n por sus servicios. Su art\u00edculo 11 contempla adem\u00e1s que no estar\u00e1n obligados a establecer exenciones para usuarios particulares, salvo las excepciones previstas por la legislaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Se trata de una disposici\u00f3n que permite comprender la naturaleza econ\u00f3mica del sistema: el derecho a cobrar forma parte del equilibrio contractual mediante el cual el Estado busca atraer inversi\u00f3n privada.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pero existe una diferencia fundamental entre reconocer ese derecho y considerar incuestionables sus consecuencias.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En una actividad comercial ordinaria, el consumidor puede decidir no comprar un producto o elegir otro proveedor. En una carretera, esa libertad podr\u00eda ser considerablemente menor. Quien necesita trasladarse diariamente entre su hogar y su trabajo, llevar a un familiar a un centro asistencial o transportar mercader\u00edas no siempre dispone de una ruta alternativa que resulte verdaderamente razonable.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Si el pago es dif\u00edcil de evitar, el peaje puede comenzar a comportarse econ\u00f3micamente como una carga obligatoria, aunque jur\u00eddicamente no tenga la naturaleza de un impuesto.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Aqu\u00ed aparece la hip\u00f3tesis central de esta investigaci\u00f3n: determinadas concesiones podr\u00edan producir efectos semejantes a los de una tributaci\u00f3n indirecta sobre la movilidad, particularmente cuando el usuario carece de alternativas reales y el cobro se mantiene durante per\u00edodos prolongados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Llamarlo <em>impuesto encubierto<\/em> no constituye una conclusi\u00f3n jur\u00eddica. Es una forma de interrogar las consecuencias distributivas de un sistema en el cual el ciudadano paga por utilizar infraestructura p\u00fablica, mientras las condiciones de recaudaci\u00f3n se encuentran protegidas por contratos de larga duraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La pregunta que deber\u00eda responder el Estado es sencilla: \u00bfqu\u00e9 grado de libertad efectiva tiene el usuario para evitar ese pago?<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">La paradoja del horario punta: pagar m\u00e1s para avanzar menos<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Uno de los aspectos m\u00e1s dif\u00edciles de explicar al ciudadano es la existencia de tarifas diferenciadas por congesti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El Ministerio de Obras P\u00fablicas reconoci\u00f3 oficialmente en 2020 que determinados contratos de autopistas urbanas contemplaban tres categor\u00edas de cobro: tarifa base, tarifa punta y tarifa de saturaci\u00f3n. En esa estructura, las dos \u00faltimas pod\u00edan representar, respectivamente, el doble y el triple de la tarifa base.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La explicaci\u00f3n t\u00e9cnica relacionaba esos cobros con la demanda vehicular, los horarios y las velocidades registradas en determinados tramos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Desde la econom\u00eda del transporte, el mecanismo podr\u00eda justificarse como una herramienta para desincentivar viajes durante los per\u00edodos de mayor demanda y distribuir de manera m\u00e1s eficiente el uso de la infraestructura. Sin embargo, esa justificaci\u00f3n exige comprobar sus resultados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Porque existe una contradicci\u00f3n evidente desde la experiencia del automovilista: mientras peor puede resultar su desplazamiento, mayor podr\u00eda ser la tarifa que debe pagar.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Si la congesti\u00f3n no disminuye, \u00bfqu\u00e9 est\u00e1 comprando realmente el usuario cuando paga dos o tres veces la tarifa base? \u00bfUna mejor condici\u00f3n de circulaci\u00f3n o simplemente el derecho a permanecer en una v\u00eda saturada?<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El problema no se resuelve se\u00f1alando que el contrato permite cobrar m\u00e1s. Lo que deber\u00eda examinarse es si ese mayor precio cumple efectivamente el objetivo declarado, qu\u00e9 indicadores permiten demostrarlo y qu\u00e9 ocurre cuando la congesti\u00f3n persiste.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La diferencia es decisiva. Si la tarificaci\u00f3n elevada consigue reducir la saturaci\u00f3n, podr\u00eda existir una justificaci\u00f3n t\u00e9cnica comprobable. Pero si el tr\u00e1nsito contin\u00faa deterior\u00e1ndose mientras la recaudaci\u00f3n aumenta, corresponder\u00eda investigar si el mecanismo termina favoreciendo econ\u00f3micamente al operador sin producir una mejora proporcional para los usuarios.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No ser\u00eda riguroso afirmar que esto ocurre en todas las autopistas. Para determinarlo habr\u00eda que comparar, en cada concesi\u00f3n, los horarios tarifarios, los registros de velocidad, la evoluci\u00f3n del flujo vehicular y los ingresos asociados a cada categor\u00eda de cobro.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Lo que s\u00ed puede establecerse es que la regulaci\u00f3n admite cobrar m\u00e1s en determinados per\u00edodos de congesti\u00f3n. Y eso basta para exigir una explicaci\u00f3n p\u00fablica de sus resultados.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">La carretera puede cambiar de operador, pero el peaje permanece<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Una segunda cuesti\u00f3n aparece cuando se examina la duraci\u00f3n del sistema.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El art\u00edculo 25 de la Ley de Concesiones contempla la entrega de las obras nuevamente en concesi\u00f3n una vez concluido el plazo contractual, de acuerdo con las condiciones legales aplicables.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Esto significa que el t\u00e9rmino de una concesi\u00f3n no supone necesariamente la desaparici\u00f3n del peaje. La infraestructura puede volver a licitarse, establecer nuevas inversiones y quedar sujeta a otro per\u00edodo de explotaci\u00f3n econ\u00f3mica.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La continuidad podr\u00eda justificarse cuando se requieren ampliaciones, modernizaciones, conservaci\u00f3n de largo plazo u otras inversiones que el Estado decide financiar mediante un nuevo contrato. Pero precisamente por eso resulta indispensable conocer qu\u00e9 compromisos nuevos asume el operador y cu\u00e1l es la relaci\u00f3n entre esas obligaciones y los ingresos que se le permite obtener.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No bastar\u00eda con sostener que una carretera ya fue pagada para concluir que todos los peajes posteriores son injustificados. Una infraestructura requiere conservaci\u00f3n, operaci\u00f3n, renovaci\u00f3n y, en ocasiones, ampliaciones costosas. Adem\u00e1s, los contratos pueden incorporar pagos al Estado y obligaciones que exceden la inversi\u00f3n inicial.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sin embargo, tampoco deber\u00eda aceptarse que la sola existencia de nuevas obligaciones explique autom\u00e1ticamente cualquier per\u00edodo adicional de cobro.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La cuesti\u00f3n econ\u00f3mica fundamental es determinar cu\u00e1nto cuesta realmente mantener y mejorar una carretera, cu\u00e1nto se recauda por su utilizaci\u00f3n, qu\u00e9 riesgos soporta el concesionario y qu\u00e9 rentabilidad obtiene por administrar el servicio.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cuando esos antecedentes no son f\u00e1cilmente comprensibles para la ciudadan\u00eda, la concesi\u00f3n corre el riesgo de transformarse en un mecanismo cuya continuidad se da por descontada, mientras la obligaci\u00f3n de pagar permanece sin una evaluaci\u00f3n p\u00fablica suficientemente visible.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">El Estado no es un espectador: dise\u00f1\u00f3 las reglas del negocio<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ser\u00eda incompleto dirigir todas las preguntas a las empresas concesionarias. Ellas participan en licitaciones y ejecutan contratos definidos por el Estado, conforme a la legislaci\u00f3n y las condiciones establecidas en cada proceso.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La responsabilidad principal de determinar si esas reglas protegen adecuadamente el inter\u00e9s p\u00fablico corresponde, por tanto, tambi\u00e9n a las autoridades que las dise\u00f1an, modifican y fiscalizan.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El Ministerio de Obras P\u00fablicas, a trav\u00e9s de la Direcci\u00f3n General de Concesiones, dispone de facultades para estructurar licitaciones, administrar contratos y supervisar obligaciones. Sus informes p\u00fablicos contienen antecedentes de inversiones, ejecuci\u00f3n de proyectos y fiscalizaci\u00f3n, lo que permite estudiar el funcionamiento del modelo desde una perspectiva institucional.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Esta estructura plantea una interrogante de fondo: \u00bfse han distribuido de manera equilibrada los riesgos y beneficios entre el Estado, las empresas y los usuarios?<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Una concesionaria puede tener derecho a recibir una remuneraci\u00f3n razonable por las inversiones y servicios comprometidos. Pero corresponde examinar si el Estado asumi\u00f3 obligaciones adicionales, si se establecieron mecanismos de compensaci\u00f3n, si se modificaron contratos y qu\u00e9 consecuencias tuvieron esas decisiones para los cobros futuros.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Tambi\u00e9n es necesario investigar si los costos econ\u00f3micos que el sistema genera fuera de los contratos \u2014congesti\u00f3n, problemas de conectividad local, gastos administrativos o impactos sobre determinadas comunidades\u2014 son considerados suficientemente al evaluar sus resultados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No todo lo que cuesta una concesi\u00f3n aparece necesariamente en el valor del peaje.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Seguridad: pagar no deber\u00eda significar asumir todos los riesgos<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La discusi\u00f3n sobre las autopistas suele concentrarse en sus tarifas, pero una carretera concesionada tambi\u00e9n constituye un servicio sometido a obligaciones de operaci\u00f3n y seguridad.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La Ley de Concesiones exige mantener la continuidad del servicio y adoptar medidas frente a condiciones que puedan provocar molestias, inconvenientes o peligros para los usuarios, conforme a las reglas aplicables.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En julio de 2025, la Ley N.\u00ba 21.750 reforz\u00f3 expresamente las obligaciones de protecci\u00f3n y seguridad en las obras viales concesionadas. La reforma incorpor\u00f3 exigencias relacionadas con vigilancia, asistencia y medidas tecnol\u00f3gicas, cuya aplicaci\u00f3n debe definirse en las bases de licitaci\u00f3n. Tambi\u00e9n estableci\u00f3 un procedimiento para abordar los contratos vigentes que no contemplaban determinadas medidas de seguridad.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La modificaci\u00f3n legislativa resulta relevante porque demuestra que las obligaciones de protecci\u00f3n de los usuarios han requerido un fortalecimiento normativo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No prueba que todas las concesionarias incumplan sus deberes, pero s\u00ed confirma que la seguridad constituye una materia de responsabilidad contractual y fiscalizaci\u00f3n p\u00fablica, no una prestaci\u00f3n voluntaria que las empresas puedan ofrecer seg\u00fan su conveniencia.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Esto obliga a formular preguntas concretas: \u00bfqu\u00e9 tiempos de respuesta se exigen frente a emergencias?, \u00bfqu\u00e9 obligaciones existen respecto de objetos peligrosos, desperfectos de la calzada o se\u00f1alizaci\u00f3n insuficiente?, \u00bfcu\u00e1ntas sanciones se han aplicado por incumplimientos y qu\u00e9 mecanismos de reparaci\u00f3n tienen disponibles los usuarios afectados?<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La existencia de sanciones contractuales no demuestra por s\u00ed sola que la fiscalizaci\u00f3n sea suficiente. Para evaluarla habr\u00eda que conocer la gravedad de los incumplimientos, la oportunidad de las correcciones y la relaci\u00f3n entre las multas y las obligaciones econ\u00f3micas de cada concesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El ciudadano no paga solamente por la existencia f\u00edsica de una carretera. Paga por utilizar una infraestructura que debe funcionar conforme a determinadas condiciones de servicio.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Las caleteras: la diferencia entre poder elegir y estar obligado a pagar<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La disponibilidad de caminos alternativos constituye uno de los aspectos m\u00e1s sensibles del modelo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Una autopista tarifada puede ofrecer ventajas leg\u00edtimas cuando permite ahorrar tiempo, mejorar la seguridad o acceder a una infraestructura de mayores prestaciones. En esas circunstancias, el pago puede representar una elecci\u00f3n razonable.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pero la situaci\u00f3n cambia cuando las v\u00edas alternativas son insuficientes, est\u00e1n deterioradas, carecen de continuidad o no permiten satisfacer las necesidades de desplazamiento de las comunidades cercanas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El problema adquiere especial importancia para quienes viven junto a las carreteras y necesitan realizar trayectos locales. No siempre se trata de viajes interurbanos extensos; pueden ser desplazamientos breves hacia establecimientos educacionales, centros de salud, lugares de trabajo o servicios b\u00e1sicos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La existencia de una ruta alternativa en un plano no demostrar\u00eda necesariamente que esa ruta sea adecuada en la pr\u00e1ctica.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para determinar si el sistema ofrece una elecci\u00f3n efectiva habr\u00eda que revisar las obligaciones de construir caleteras y accesos contenidas en cada contrato, comprobar su estado de ejecuci\u00f3n y examinar los tiempos y costos reales de los recorridos disponibles.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No existe fundamento para afirmar que todas las concesiones deben disponer de una v\u00eda gratuita paralela con id\u00e9nticas caracter\u00edsticas. Pero s\u00ed corresponde investigar si el dise\u00f1o de determinados proyectos termin\u00f3 condicionando excesivamente la movilidad de comunidades que dependen de ellos.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cuando la infraestructura p\u00fablica reorganiza la circulaci\u00f3n de un territorio, sus consecuencias sociales deber\u00edan formar parte de la evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica del proyecto.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Los cobros que tambi\u00e9n pueden alcanzar a los municipios<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El costo del sistema podr\u00eda extenderse m\u00e1s all\u00e1 de las tarifas pagadas directamente por los automovilistas.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En octubre de 2026, el alcalde de Renca, Claudio Castro, expuso p\u00fablicamente una preocupaci\u00f3n sobre los gastos municipales asociados a la notificaci\u00f3n de multas por circular sin TAG. En una columna publicada en <em>El Pa\u00eds<\/em>, se\u00f1al\u00f3 que los municipios de la Regi\u00f3n Metropolitana habr\u00edan destinado m\u00e1s de $11.300 millones a correo en 2022 y m\u00e1s de $20.400 millones en 2025, citando antecedentes atribuidos a la Contralor\u00eda.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Estas cifras constituyen declaraciones p\u00fablicas del alcalde y no una auditor\u00eda independiente realizada por Biored Noticias. Su comprobaci\u00f3n definitiva exigir\u00eda examinar los registros presupuestarios y contables correspondientes.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sin embargo, el planteamiento abre una dimensi\u00f3n poco discutida del sistema: determinadas obligaciones administrativas derivadas de su funcionamiento podr\u00edan representar gastos importantes para instituciones p\u00fablicas, incluso cuando los ingresos de los peajes corresponden a la explotaci\u00f3n de concesiones.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Si se acreditara que una parte significativa de esos gastos se relaciona directamente con los mecanismos de cobro, corresponder\u00eda examinar por qu\u00e9 su financiamiento recae sobre los municipios y qu\u00e9 alternativas permitir\u00edan reducirlo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La pregunta vuelve a ser la misma: \u00bfqui\u00e9n recibe los ingresos, qui\u00e9n asume los costos y c\u00f3mo se distribuyen las responsabilidades?<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">La fiscalizaci\u00f3n existe. La pregunta es cu\u00e1nto protege<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Los informes de la Direcci\u00f3n General de Concesiones registran actuaciones de fiscalizaci\u00f3n y sanciones por incumplimientos contractuales.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En su informe correspondiente al per\u00edodo enero-septiembre de 2025, el organismo consign\u00f3 614 resoluciones sancionatorias que comprend\u00edan 4.233 multas, considerando distintos tipos de infraestructura concesionada, no exclusivamente carreteras. El documento tambi\u00e9n identific\u00f3 incumplimientos relacionados con plazos, instrucciones de inspecci\u00f3n fiscal, niveles de servicio y entrega de informaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Estas cifras no permiten concluir que exista un incumplimiento generalizado de las concesionarias viales, porque incluyen hospitales, aeropuertos y otras obras p\u00fablicas. Pero muestran que la fiscalizaci\u00f3n detecta situaciones que requieren correcci\u00f3n y sanci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Para establecer si el sistema protege efectivamente a los automovilistas, habr\u00eda que aislar las multas correspondientes a autopistas, identificar las infracciones m\u00e1s frecuentes, verificar cu\u00e1les fueron pagadas o impugnadas y determinar si los problemas fueron efectivamente subsanados.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La existencia de una multa no repara autom\u00e1ticamente el perjuicio que pudo experimentar un usuario. Tampoco permite conocer, por s\u00ed sola, si la sanci\u00f3n result\u00f3 suficientemente disuasiva.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En enero de 2026, un oficio de fiscalizaci\u00f3n de la C\u00e1mara de Diputadas y Diputados solicit\u00f3 a la Direcci\u00f3n General de Concesiones antecedentes sobre los fundamentos t\u00e9cnicos de las alzas de peajes y la posibilidad de revisar los mecanismos de fiscalizaci\u00f3n y alivio para los usuarios. El registro p\u00fablico consultado no mostraba una respuesta incorporada a ese oficio.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Esto no demuestra que la autoridad no haya respondido por otra v\u00eda. S\u00ed revela que el cuestionamiento sobre las tarifas tambi\u00e9n ha alcanzado el \u00e1mbito parlamentario.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">El verdadero balance pendiente<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Chile puede exhibir carreteras que no habr\u00eda construido de la misma manera sin el sistema de concesiones. Esa realidad forma parte del balance hist\u00f3rico y no deber\u00eda ser omitida.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pero el an\u00e1lisis no puede detenerse en los kil\u00f3metros construidos. Una evaluaci\u00f3n completa tendr\u00eda que considerar las inversiones efectivas, los ingresos por peajes, los pagos al Estado, las modificaciones contractuales, los costos de conservaci\u00f3n, los est\u00e1ndares de servicio, la seguridad y las consecuencias econ\u00f3micas para los usuarios.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Tambi\u00e9n tendr\u00eda que examinar la evoluci\u00f3n de la rentabilidad de los operadores y determinar si las condiciones de los nuevos contratos reflejan adecuadamente los riesgos que asumen.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Solo con esos antecedentes ser\u00eda posible concluir si determinadas concesiones representan un equilibrio razonable entre inversi\u00f3n privada e inter\u00e9s p\u00fablico o si existen condiciones que podr\u00edan justificar una revisi\u00f3n legislativa y contractual.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La hip\u00f3tesis del peaje como impuesto encubierto debe entenderse en ese contexto. No se trata de afirmar que las tarifas constituyen tributos ilegales, sino de investigar si algunos cobros han adquirido caracter\u00edsticas de obligatoriedad econ\u00f3mica sin que exista una posibilidad real de elecci\u00f3n para quienes deben desplazarse.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La diferencia no es menor. Una tarifa puede ser perfectamente legal y, al mismo tiempo, suscitar un debate leg\u00edtimo sobre su proporcionalidad, sus consecuencias sociales y la conveniencia de mantenerla.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">La pregunta que Chile todav\u00eda debe responder<\/h2>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Hace tres d\u00e9cadas, el desaf\u00edo consist\u00eda en encontrar financiamiento para construir infraestructura que el pa\u00eds necesitaba con urgencia. Hoy la discusi\u00f3n deber\u00eda incorporar otra dimensi\u00f3n: determinar cu\u00e1nto corresponde pagar por utilizarla, durante cu\u00e1nto tiempo y bajo qu\u00e9 condiciones de servicio.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El Estado tiene derecho a escoger mecanismos de inversi\u00f3n y administraci\u00f3n que permitan desarrollar y conservar las carreteras. Las empresas tienen derecho a recibir las compensaciones comprometidas en contratos v\u00e1lidamente celebrados. Pero los ciudadanos tambi\u00e9n tienen derecho a conocer las razones econ\u00f3micas que justifican esos compromisos y sus efectos sobre la vida cotidiana.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No deber\u00eda ser suficiente responder que un peaje se cobra porque as\u00ed lo establece un contrato. Tambi\u00e9n corresponde explicar por qu\u00e9 ese contrato sigue siendo conveniente para el inter\u00e9s p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">No deber\u00eda bastar con se\u00f1alar que la congesti\u00f3n justifica una tarifa m\u00e1s alta. Habr\u00eda que demostrar que el mecanismo cumple efectivamente su finalidad.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Y no deber\u00eda considerarse satisfactoria una carretera \u00fanicamente porque permite circular. Su seguridad, conservaci\u00f3n, conectividad y condiciones de funcionamiento forman parte del servicio que debe evaluarse.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">El sistema de concesiones fue concebido para solucionar una necesidad nacional. La pregunta que permanece abierta es si todas sus reglas contin\u00faan sirviendo a ese prop\u00f3sito o si algunas podr\u00edan haberse convertido en cargas que los ciudadanos soportan porque no tienen una alternativa razonable.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Chile necesitaba carreteras y las construy\u00f3. Lo que todav\u00eda debe explicar es por qu\u00e9, despu\u00e9s de d\u00e9cadas, el derecho a utilizarlas puede seguir teniendo un precio que aumenta precisamente cuando el servicio empeora.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>BIORED Noticias<\/strong><br><em>La verdad es un dato que espera ser conectado<\/em>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00bfPeajes o impuestos encubiertos? El precio de circular por las carreteras que los chilenos ya financiaron durante d\u00e9cadas Reportaje especial | BIORED Noticias | Octubre de 2026 Chile entreg\u00f3 a operadores privados la explotaci\u00f3n de infraestructura p\u00fablica para superar un d\u00e9ficit que amenazaba su desarrollo. Tres d\u00e9cadas despu\u00e9s, el sistema enfrenta preguntas que van mucho m\u00e1s all\u00e1 de la construcci\u00f3n de carreteras: cobros diferenciados por congesti\u00f3n, concesiones sucesivas, obligaciones de seguridad, caminos alternativos insuficientes y una estructura contractual que podr\u00eda haber convertido la movilidad cotidiana en una fuente permanente de recaudaci\u00f3n. La legislaci\u00f3n permite el cobro. La pregunta es si sus resultados siguen siendo razonables para quienes pagan. En Chile, un automovilista puede pagar m\u00e1s por circular precisamente cuando la carretera se encuentra m\u00e1s congestionada. Puede encontrarse con que una autopista construida d\u00e9cadas atr\u00e1s contin\u00faa cobrando peajes bajo una nueva concesi\u00f3n. Tambi\u00e9n puede verse obligado a utilizar una v\u00eda tarifada porque la alternativa disponible implica recorridos m\u00e1s largos, mayores gastos o tiempos de desplazamiento incompatibles con su vida cotidiana. Ninguna de estas situaciones demostrar\u00eda, por s\u00ed sola, una ilegalidad. Pero juntas permiten formular una pregunta que el pa\u00eds deber\u00eda enfrentar: \u00bfhasta qu\u00e9 punto el sistema de concesiones viales contin\u00faa siendo un mecanismo para financiar infraestructura y en qu\u00e9 medida podr\u00eda haberse convertido en una carga econ\u00f3mica permanente sobre la necesidad de desplazarse? La pregunta es especialmente inc\u00f3moda porque el modelo naci\u00f3 para resolver un problema real. A comienzos de los a\u00f1os noventa, Chile enfrentaba importantes necesidades de inversi\u00f3n en caminos, puentes y autopistas. La infraestructura existente resultaba insuficiente para acompa\u00f1ar el crecimiento econ\u00f3mico, mientras el Estado deb\u00eda distribuir sus recursos entre numerosas demandas sociales. El sistema de concesiones permiti\u00f3 incorporar financiamiento privado a la construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n de obras p\u00fablicas, comprometiendo a los operadores a ejecutar inversiones y prestar determinados servicios a cambio de derechos econ\u00f3micos establecidos contractualmente. El resultado material fue significativo. El pa\u00eds desarroll\u00f3 nuevas autopistas, moderniz\u00f3 rutas estrat\u00e9gicas y mejor\u00f3 conexiones que habr\u00edan requerido cuantiosos recursos fiscales. Pero reconocer esos avances no obliga a aceptar que todas las reglas originales contin\u00faen siendo adecuadas treinta a\u00f1os despu\u00e9s. Una pol\u00edtica p\u00fablica puede haber sido \u00fatil en su origen y necesitar una revisi\u00f3n profunda cuando cambian las condiciones que justificaron su creaci\u00f3n. En el caso chileno, la cuesti\u00f3n adquiere una dimensi\u00f3n adicional: no solamente se concesion\u00f3 la construcci\u00f3n de infraestructura. Tambi\u00e9n se estableci\u00f3 un sistema de explotaci\u00f3n econ\u00f3mica que puede continuar mediante nuevas licitaciones, incluso despu\u00e9s de concluido el contrato inicial. Cuando el derecho a circular se convierte en una obligaci\u00f3n de pago La Ley de Concesiones de Obras P\u00fablicas, contenida en el Decreto Supremo N.\u00ba 900 de 1996, establece que los concesionarios percibir\u00e1n las tarifas, subsidios y otros beneficios expresamente pactados como compensaci\u00f3n por sus servicios. Su art\u00edculo 11 contempla adem\u00e1s que no estar\u00e1n obligados a establecer exenciones para usuarios particulares, salvo las excepciones previstas por la legislaci\u00f3n. Se trata de una disposici\u00f3n que permite comprender la naturaleza econ\u00f3mica del sistema: el derecho a cobrar forma parte del equilibrio contractual mediante el cual el Estado busca atraer inversi\u00f3n privada. Pero existe una diferencia fundamental entre reconocer ese derecho y considerar incuestionables sus consecuencias. En una actividad comercial ordinaria, el consumidor puede decidir no comprar un producto o elegir otro proveedor. En una carretera, esa libertad podr\u00eda ser considerablemente menor. Quien necesita trasladarse diariamente entre su hogar y su trabajo, llevar a un familiar a un centro asistencial o transportar mercader\u00edas no siempre dispone de una ruta alternativa que resulte verdaderamente razonable. Si el pago es dif\u00edcil de evitar, el peaje puede comenzar a comportarse econ\u00f3micamente como una carga obligatoria, aunque jur\u00eddicamente no tenga la naturaleza de un impuesto. Aqu\u00ed aparece la hip\u00f3tesis central de esta investigaci\u00f3n: determinadas concesiones podr\u00edan producir efectos semejantes a los de una tributaci\u00f3n indirecta sobre la movilidad, particularmente cuando el usuario carece de alternativas reales y el cobro se mantiene durante per\u00edodos prolongados. Llamarlo impuesto encubierto no constituye una conclusi\u00f3n jur\u00eddica. Es una forma de interrogar las consecuencias distributivas de un sistema en el cual el ciudadano paga por utilizar infraestructura p\u00fablica, mientras las condiciones de recaudaci\u00f3n se encuentran protegidas por contratos de larga duraci\u00f3n. La pregunta que deber\u00eda responder el Estado es sencilla: \u00bfqu\u00e9 grado de libertad efectiva tiene el usuario para evitar ese pago? La paradoja del horario punta: pagar m\u00e1s para avanzar menos Uno de los aspectos m\u00e1s dif\u00edciles de explicar al ciudadano es la existencia de tarifas diferenciadas por congesti\u00f3n. El Ministerio de Obras P\u00fablicas reconoci\u00f3 oficialmente en 2020 que determinados contratos de autopistas urbanas contemplaban tres categor\u00edas de cobro: tarifa base, tarifa punta y tarifa de saturaci\u00f3n. En esa estructura, las dos \u00faltimas pod\u00edan representar, respectivamente, el doble y el triple de la tarifa base. La explicaci\u00f3n t\u00e9cnica relacionaba esos cobros con la demanda vehicular, los horarios y las velocidades registradas en determinados tramos. Desde la econom\u00eda del transporte, el mecanismo podr\u00eda justificarse como una herramienta para desincentivar viajes durante los per\u00edodos de mayor demanda y distribuir de manera m\u00e1s eficiente el uso de la infraestructura. Sin embargo, esa justificaci\u00f3n exige comprobar sus resultados. Porque existe una contradicci\u00f3n evidente desde la experiencia del automovilista: mientras peor puede resultar su desplazamiento, mayor podr\u00eda ser la tarifa que debe pagar. Si la congesti\u00f3n no disminuye, \u00bfqu\u00e9 est\u00e1 comprando realmente el usuario cuando paga dos o tres veces la tarifa base? \u00bfUna mejor condici\u00f3n de circulaci\u00f3n o simplemente el derecho a permanecer en una v\u00eda saturada? El problema no se resuelve se\u00f1alando que el contrato permite cobrar m\u00e1s. Lo que deber\u00eda examinarse es si ese mayor precio cumple efectivamente el objetivo declarado, qu\u00e9 indicadores permiten demostrarlo y qu\u00e9 ocurre cuando la congesti\u00f3n persiste. La diferencia es decisiva. Si la tarificaci\u00f3n elevada consigue reducir la saturaci\u00f3n, podr\u00eda existir una justificaci\u00f3n t\u00e9cnica comprobable. Pero si el tr\u00e1nsito contin\u00faa deterior\u00e1ndose mientras la recaudaci\u00f3n aumenta, corresponder\u00eda investigar si el mecanismo termina favoreciendo econ\u00f3micamente al operador sin producir una mejora proporcional para los usuarios. No ser\u00eda riguroso afirmar que esto ocurre en todas las autopistas. Para determinarlo<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":520,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7],"tags":[],"class_list":["post-522","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-reportajes"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/522","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=522"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/522\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":529,"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/522\/revisions\/529"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/520"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=522"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=522"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/biorednoticias.cl\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=522"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}